鋰被譽為“白色石油”，隨著新能源汽車產業(yè)的快速發(fā)展，鋰作為鋰電池核心上游原材料而成為關注的焦點。

上海有色金屬網（以下簡稱“SMM”）信息顯示，截至3月10日，國產電池級碳酸鋰價格已攀升至50.1萬元/噸，較2021年12月下旬幾近翻倍。

在此背景下，寧德時代（300750.SZ）董事長曾毓群，天齊鋰業(yè)（002466.SZ）董事長蔣衛(wèi)平等關注到我國的鋰資源供應鏈安全。其表示，鋰資源是鋰電池的核心原材料，保障鋰電池初級產品的供給，具有重要戰(zhàn)略意義。

電池百人會理事長于清教在接受記者采訪時表示：“世界鋰資源儲量主要集中在智利、澳大利亞、阿根廷三國。我國鋰礦主要從澳大利亞和阿根廷進口，對外依存度約7成，且隨著未來新能源汽車等市場需求的高增長，這一比例還將繼續(xù)提升。”

對外依存度約7成

鋰是一種白色金屬，作為自然界中電極電位最負的金屬元素，為天生的電池材料，被視為未來的“白色石油”。同鈷、鎳、石墨、稀土永磁等新能源汽車上游關鍵原材料一樣，鋰的戰(zhàn)略價值已逐步被全球產業(yè)界和政府機構所認同。鋰在美國、中國、日本、歐盟等全球主要的新能源汽車終端市場，以及智利、澳大利亞、加拿大、剛果金等資源國，均被列為關鍵礦產資源。

五礦證券“鋰想系列”研報顯示，根據(jù)USGS（美國地質調查局），全球鋰資源量約4.6億噸金屬量（LCE），但在當前價格和工藝體系下，可經濟開采的資源有限、分布不均且稟賦差異較大。鋰資源種類主要分為鹽湖鹵水鋰礦、固體鋰礦、黏土鋰，分別占全球探明儲量的58%、26%、7%。其中，最優(yōu)質的鹽湖鋰分布在被稱為“南美鋰三角”的智利、阿根廷和玻利維亞；西澳是全球最主要的固體鋰礦供應來源；黏土鋰潛力充沛，但尚未商業(yè)化。

該系列研報顯示，目前，中國鋰行業(yè)主要依靠進口西澳鋰精礦生產電池級鋰鹽及深加工產品，再銷往下游的全球鋰電供應系統(tǒng)。但2021年西澳鋰精礦整體的產能擴張進度與下游全球鋰電材料、動力電池的爆發(fā)式增長并不在同一個“頻道”，在超級需求周期中，即期的資源約束推動鋰鹽價格持續(xù)創(chuàng)下歷史新高。

于清教表示，目前，全球成熟的鋰資源開發(fā)項目主要集中在西澳鋰輝石礦山、南美鹽湖以及國內的鹽湖、鋰輝石礦山和云母提鋰項目。我國鋰礦主要從澳大利亞和阿根廷進口，對外依存度約7成，且隨著新能源汽車等需求市場的高增長，這一比例還將提升。

于清教進一步表示，國內鋰資源供應面臨諸多潛在風險，如開發(fā)難度高、進度慢，對外依存度高；電池回收產業(yè)鏈不完善，鋰、鈷、鎳等資源回收再利用率低；供應不穩(wěn)定造成大幅價格波動，沖擊電池產業(yè)發(fā)展等。

寧德時代（300750.SZ）董事長曾毓群表示，鋰資源是鋰電池的核心原材料，當前鋰資源供需形勢嚴峻，行業(yè)發(fā)展面臨挑戰(zhàn)。應加快國內鋰資源勘探開發(fā)，保障供應鏈安全。同時應加強自主創(chuàng)新和科技攻關，提升資源循環(huán)高效利用水平。

“世界鋰資源分布極不均衡，鋰礦產出的區(qū)域分布存在較大差異。盡管中國鋰資源量位于世界前列，資源品種相對豐富，但相較于鋰鹽生產能力，國內鋰原料供應不足，對外依存度較高，65%的鋰原料需要進口。”蔣衛(wèi)平亦向媒體表示，與此同時，世界主要國家紛紛認識到鋰資源的戰(zhàn)略意義，智利、玻利維亞、墨西哥等多個國家將鋰資源和石油一樣列為國家戰(zhàn)略資源，對鋰資源的開發(fā)利用控制越來越嚴苛。

多因素推動鋰價飛漲

伴隨鋰資源“焦慮”的是鋰價暴漲。

SMM現(xiàn)貨價格顯示，3月10日，電池級碳酸鋰價格達到50.1萬元/噸，較2021年初5萬元/噸的價格上漲10倍，較2021年末的25萬元/噸上漲1倍。與此同時，鋰輝石精礦、金屬鋰和氫氧化鋰等材料價格也全線上揚。

北方工業(yè)大學汽車產業(yè)創(chuàng)新中心主任紀雪洪向記者表示，鋰價受供求關系影響，隨著新能源汽車銷量的快速增長，近兩年對鋰的需求增長很快。而鋰資源新增產能的建設投資需要一個周期，需求很旺盛、供應短期之內跟不上，自然會造成價格飛漲。

紀雪洪講道，隨著開采技術的發(fā)展和品質差的鋰資源具備開采的可能性，長期而言，鋰資源供給會增加。不過總體來看，考慮到未來新能源汽車的高速增長，鋰供需緊張的局面可能一直會存在，其價格也將居高不下。

于清教認為，鋰價上漲的原因很多。首先，儲能、電動工具、電動兩輪車、智能家居等多個細分市場需求超預期增長，而供應端受疫情、地緣政治、自然災害等因素影響，不穩(wěn)定性加劇，導致供需錯配。同時，全球資源爭奪戰(zhàn)開啟，礦業(yè)巨頭、車企和電池企業(yè)等加入“戰(zhàn)局”，推高鋰價。此外，囤積居奇、哄抬物價等人為因素也是原因之一。

“鋰價短期內仍將高位運行，但目前明顯過高，未來會逐步回落。”于清教表示。

上述五礦證券系列研報認為，2022年的鋰資源供應可剛好滿足全球的終端裝機需求，但難以滿足全部車企、電池廠、材料廠的采購和備貨需求，結構性因素將導致全球產業(yè)鏈的鋰資源焦慮難有實質性緩解。西澳泰利森的鋰精礦擴產能否高效的進入中國供應系統(tǒng)，以及智利 SQM產能釋放的實際進度，將在很大程度上影響鋰化合物的價格。

該系列研報提醒道，澳礦是中國當前最主要的鋰精礦來源，其已從初創(chuàng)礦商進入新興巨頭時代。由于巴西鋰礦的體量與稟賦有限、非洲礦山暫未形成氣候，因而澳礦資源商對于下游鋰鹽的議價力顯著增強。當高集中度的供應側面對分散又高成長的需求側時，大概率將出現(xiàn)“資源和潛在產能充裕、擴產落地偏低預期”的局面，直至更為多元的供應格局形成。

終端需求遭“反噬”？

五礦證券系列研報認為，在50.1萬元/噸的碳酸鋰價格下，需要開始警惕高成本和采購現(xiàn)金流壓力對于終端需求的“反噬”。應加大中國本土鋰資源的開發(fā)力度，建立全球多元的供應體系。

“確實存在這種可能性，上游鋰資源價格太高，最終形成對終端需求的‘反噬’。”紀雪洪如是說道。

紀雪洪表示，鋰價維持在高位、甚至繼續(xù)上漲，會直接影響動力電池企業(yè)，造成其原材料成本的增加。之后，還會間接影響整車企業(yè)和購買新能源汽車的消費者，整個產業(yè)鏈需要共同消化鋰價上漲帶來的成本增加。

“一輛新能源汽車，如特斯拉，生產其動力電池需要約50~60kg碳酸鋰。現(xiàn)在鋰價較2021年年底增長了1倍，一輛新能源汽車的電池成本就會增加1萬元左右。部分新能源汽車每輛的銷售利潤都不足1萬元。如果車企提價轉嫁成本，就會嚇跑對價格比較敏感的消費者。”紀雪洪解釋道。

紀雪洪講道，如國內某新能源汽車品牌在上個月已經停產，可能就同上游原材料的價格上漲有一定關系。當然，今年的情況比較特殊，因為油價也出現(xiàn)了大幅上漲，燃油車的使用成本也在上升。所以要進行綜合對比后，才能確定鋰價上漲對終端需求的具體影響。

于清教表示，如果鋰價持續(xù)走高，產業(yè)鏈多個環(huán)節(jié)成本承壓，中小企業(yè)生存空間將進一步受擠壓。從終端市場來看，現(xiàn)有中低價位新能源車型銷量將受到較大影響。

對于上述問題，近日工信部副部長辛國斌表示，未來將強化對鋰資源的保障，滿足動力電池生產需要，并適度加快國內鋰、鎳等資源的開發(fā)進度，打擊囤積居奇、哄抬物價等不正當競爭行為。同時，健全動力電池回收利用體系，支持高效拆解、再生利用等技術攻關，不斷提高回收比率和資源利用效率。